- 船会社サービスには、ライナーとトランパー(不定期船）の2つの主要なタイプがあります
- ライナーサービスは、一定のルート、期間で航海をするものです。
（コンテナ、バルク、ブレークバルク、RoRoはすべてライナーサービスを提供しています）
世界中に55,000隻以上の商船が世界貿易を行っており、これらの船には一般貨物、バルクおよびブレークバルク船、
コンテナ船、化学、石油・LNGタンカー、パッセンジャー、その他様々な種類の船が含まれます。
この記事では、ライナー サービスについて説明します。
Liner サービスは、固定のポートローテーション、 (週、月) で一定のサービスを提供しています。
ライナーでの輸出は、単にコンテナ船に限定されるのではなく、RoRo、バルク、ブレークバルク貨物
のような他のタイプの貨物/船にも適用されていますよ。
ライナーサービスの例- CMA CGMの北アメリカのアジアと西海岸間の南シナ海サービス。
これは、ブンタウ、南沙、香港、ヤンティアン、高雄、ロングビーチ、高雄、ブンタウを呼び出し、6ポートの寄港をするライナーサービスです。
この週次サービスは7隻の船を運航し、往復で49日かかります。
（つまりは船がこれらすべての港を寄港して、ブンタウに戻ってブンタウから出航するのにかかる時間）
以下のスケジュールを見れば、コール、ポート、ブランクセーリングのさまざまな組み合わせを見ることができます。
スケジュール画像では、船がその日の日付にその港を寄港するか？ます。また、いくつかのポートに 「OMIT」と表示されるポートと、”—” を示すポートも表示されていますね。
時々、ライナーサービスは貨物積み込みの条件次第では、いくつかの港を追加(臨時寄港）したり、省略（OMIT)します。
– 例えば、CMA CGMの別のサービス上の何船か上海港をスキップしていますね。
Cosco Spainが拾っていますが、”オーバーブッキング”やむしろ”貨物が少ない”などのために貨物ロールオーバーを持っていた可能性があります。
特に、現在、船会社はコロナ禍での巣ごもりの特需で、混雑がすすみ、集荷の少ないとされる港を抜港（OMIT)し、スケジュール回復をしようという船会社がとても多いです。
ライナーサービスにはブランクセーリングもあり、ヤンティア港でのCOVID-19閉鎖の場合など、スケジュールの完全性、天候の遅れ、ストライキなどの様々な理由により、一部の船舶がスケジュール上のいくつかの港をスキップする可能性があります。
スケジュール画像2,3,4では、多くの港で完全に船舶寄港をを示していることがわかります。
これは、ライナー サービスで提供されているすべてのポートを呼び出すことを意図していることを意味します。
In the case of CMA CGM this disclaimer is clearly mentioned on their website..
Schedules, ports of call and prices described here above, are only for indicative and commercial purpose and cannot be considered as contractual commitment. As modifications and updates can be made at any time, you are invited to check them regularly or to contact our local agents.
In reality, a liner service operator will do their best to fulfill the advertised schedule unless there are extenuating circumstances..
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CMA CGMの場合、この免責事項は、ウェブサイト上で明確に記載されています。
上記のスケジュール、寄港港、および価格は、単に指標と商業目的のためであり、契約上のコミットメントとは考えられません。変更や更新はいつでも行うことができるため、定期的に確認するか、当社のローカルエージェントに連絡してください。
実際には、ライナーサービスオペレーターは、拡張状況がない限り、宣伝されたスケジュールを満たすために最善を尽くします。
カンファレンスライン
ライナーといえば、カンファレンスラインというものもありました。
カンファレンスラインは、ほとんどの運用面でライナーサービスに似たサービスでしたが、違いは、カンファレンスラインのオペレーターが先の広告したスケジュールに基づいて、同様にレート構造を維持することに同意することです。
そのラインが、その貿易ルート上で完全に独占を維持することを意味していたのです。
しかし、カンファレンスラインは現在時代遅れになり、船舶オペレーターは独自のレート構造を維持しています。
カンファレンスラインは、海洋ライナー輸送の重要な歴史的特徴でした。この取り決めがコンテナ船業界ではもはや実際にないので、過去の遺物です。
カンファレンス契約は、様々な取引ルートに従事する出荷ライン間の正式な合意となっていました。
長年にわたり、何百もの会議協定が確立されましたが、反競争的ではなく、運賃を安定させ、船舶能力の需給の変動や変動を回避するメカニズムとして見られました。
会議の取り決めの下では、BPOは運賃のボラティリティから保護され、キャリアは運賃に基づいてよりもサービスに基づいて互いに競争したという意見もあります。
VSA 船舶共有協定とグローバルアライアンス
カンファレンスシステムは、VSA(船舶共有協定)とグローバルアライアンスに道を譲り、海運ラインが一緒になって戦略的パートナーシップを結び、多くの貿易ルートで船舶をプールして共同サービスを提供しています。
VSAは、通常、指定された数の船舶を使用して指定されたルートに沿ってライナーサービスを運営することに同意する様々なコンテナ船会社間で合意される船舶共有契約を意味します。
各パートナーが同じ数の船舶を持つ必要はありません。各コール ポートでのロードとREEERなどのプラグに使用できる領域は、パートナー間で共有されます。
各パートナーが得るコンテナスペースは、港によって異なる可能性があり、契約内の異なるパートナーによって運営または配置される船舶の数に依存する可能性があります。
船舶共有契約は、通常、そのルートに固有の契約条件を持つ特定の貿易ルートに専念しているのに対し、
アライアンスは本質的によりグローバルであり、通常は同じ条件の下で多くの異なる貿易ルートを含むことができるという点で、同盟の契約とはわずかに異なります。
グローバルアライアンスは、同じライナー原則に基づいて運営され、商業的完全性と独立性を維持しながら、ビジネスの運用面でのみ協力しています。
一例として、CMA CGMの上記南シナ海サービスは、オーシャンアライアンスの下で運営されるサービスの一つです。
現在、コンテナ輸送業界を支配する3つの主要なグローバルコンテナ輸送アライアンスがあります。
10のコンテナ輸送ラインで構成されるこれらの3つのグローバルコンテナアライアンスは、さまざまなサービス全体のコンテナ輸送市場全体の83.80%となります。。
2021年7月時点の世界のコンテナアライアンス、そのライン、市場シェアは上記の通りです。
上記の取り決めにより、キャリアは、船舶を運航しなくても、サービスの利点を享受しながら、サービスに配備される船舶の数のコミットメントを制限することができます。
CMA CGMの南シナ海サービスの上記の例のように、彼らは自分達の船を運航していません.
サービス内の7隻のうち4隻はOOCLで運航され、他の3隻はCosco.が運航しています。
ライナーにおける協調配船/スロットオペレーター
ライナーでは、協調配船という用語に出くわしたかもしれません。
協調配船は、自分たちでコントロールしていない、船舶の積み込みと積み下ろしをできる”ライン”で、その特定の船のスロット代金（スペース）を支払うことによって、船舶のキャリア/オペレータからこの権利を得るのです。これは、コンソーシアムまたは船舶共有契約とは異なります。
船のオペレータは港/税関に共同積込みリストを提出する。(各船舶会社のマニフェストなど）
これが提出されたときのみ、港で協調配船分の属するコンテナを排出するか、または独自の港のアカウントの下でポートに持ち込むことを許可します。
この契約に基づいて、ポート/船舶オペレーターからそれぞれの積み込みと搬出リストを取得し、ターミナルの取り扱い料金、ポートストレージ料金、およびポートで発生するその他のコンテナ関連料金は、港で直接スペースチャーターした船会社に請求されます。
協調配船では、さまざまな寄港地に独自の商業代理店/オフィスを持つことができますが、港湾での船舶の積荷、BAYPLAN、船舶オペレーターによって制コントロールされています。。
スロットチャーター業者は、ほとんどの場合、コンソーシアムやサービスに属しているが、そのサービスで船舶を運航していないのです。
代わりにすべての船舶の主要な船舶オペレーターから一定量の「スロット」(船内のスペース)を購入することを選択しているのです。
これらの「スロット」は、航海またはコンソーシアムの期間中に固定される場合と、固定されない場合があります。
例: 現在世界でNo.5のハパグロイドは、南アフリカ/ヨーロッパとのMSCサービスのスロットチャーターラーです。
ハパグロイドは、独自の船やサービスの多くを持っているにもかかわらず、この貿易で、彼らはスロットチャーターラーとして動作することを選択します。同様に、船舶を運航しないサービスにスペースやスロットをチャーター(または雇用)する多くの船会社があります。
スロットチャーターラーは、独立した船会社ラインとして機能し、独自の機器と船荷証券を使用し、港間で料金のために直接請求書を発行して独自のアカウントを持っています。彼らは船舶のオペレータと商業情報を共有する必要はありません。
結論
コンテナ部門でのライナーの導入は、世界貿易の成長に拍車をかけ、世界中の商品の構造化された配達をオンデマンドで可能にしました。
ライナー出荷により、世界中のコンテナ輸送の生産性も向上し、船舶の規模の増加は、出荷ライン間の新しい運用パターンと協力を生み出したと言われています。