コンテナの重量の誤った申告は、長い間続いている問題であり、多くの船会社、船舶および港湾オペレーターを悩ませてきました。
BAYPLANなどの記事で、なぜそれがそれほど重要なのかについて書きました。
この記事では、重みの宣言を正確に行うことの重要性を繰り返し説明する価値があると思いました。SOLAS VGMは用意されていますが、多くの人がくつかの抜け穴を使用しているかもしれません。
コンテナの重量の虚偽の申告で被害を受けるのは、罪のない船員やコンテナターミナルのオペレーターたちです。
船内では、コンテナは通常、重いコンテナが船の甲板上または甲板の下のいずれかに積み込まれ、より軽いコンテナがこれらのコンテナの上に置かれます。
これは、船の安定性を維持し、船内での広がりを均一にするために行われます。船の安定性は、船の積載を計画する際に考慮される非常に重要な要素です。
たとえば、シッパー側が27.5トンの重量のコンテナのに、超過重量または追加重量のコストを節約するために、ウェイトを17.5トンと宣言します。
または、タイプミスがあり、重量が27.5トンではなく17.5としてしまうこともあります。
申告に基づいて、船会社はこれらのコンテナをそれぞれ17.5トンとしてすすめます。
積み付けのプランナーが、重量カテゴリに従って、17.5トンのコンテナを20トンのコンテナの上に配置します。
20トンのコンテナは正しい重量だとして、20トンのコンテナーの上に27.5トンのコンテナー（17.5トンと誤って申告されていると仮定します）。
何千ものコンテナを運ぶことができる現代のメガシップで、このような誤った申告が多くあるコンテナ船を想像してください。
この誤った申告が原因で、積み荷の重量配分が貨物安全マニュアルに規定されているように尊守されない場合は次のような結果になる可能性があります。
- 過度のストレスによるコンテナの積み付けやラッシングの崩壊でコンテナの
損傷または海にコンテナが落下。
誤申告の記録をたどっている場合は、申告されたコンテナの重量と実際のコンテナの重量がまったく異なることがわかります。
2007年1月– MSCナポリ： 「デッキのドライコンテナの約660のコンテナも計量したところ、コンテナの137個（20％）の重量は、申告重量とは3トン以上異なっていました。最大の違いは20トンであり、137のコンテナの総重量は貨物マニフェストよりも312トン重かった」ということです。
画像出典：UK P＆I Club –コンテナ固縛および積み込み
2007年2月–ダミエッタ（エジプト）のコンテナ船 Limari：コンテナの積み過ぎが原因でコンテナスタックが崩壊。船長による当局への事故報告書では、次のように述べています。重量のあるコンテナは、固縛を十二分にしますが、許容される重量配分を超えると、積み込み/固定に過大なストレスがかかり、他のコンテナにも大きな影響が出ます。
実際のコンテナの重量は、ガントリークレーンの装置によって計測されます。コンテナの崩壊が発生したベイ52で、申告重量を362％（列08）、393％（列06）、407％（列04）および209％（列02）超えました。
重量の誤申告は、荷送人から提供された重量でプランが行われることが主な理由の1つです。
これらの問題の多くは2016年より前に発生し、SOLAS VGMの施行後は深刻な問題は幸いにも報告されていませんが、顧客や運送業者は注意していないと、この問題はすぐに発生する可能性があります。
運送業者/港への誤った申告に関してだけでなく、梱包の際はコンテナのマーキングに注意し、そこで言及されている重量制限内で貨物を確実に梱包する必要があります。
また、コンテナが最大容量まで積載されたときに、コンテナの床板全体に適切な重量配分がなされているかも確認する必要があります。
荷物をできるだけ多くの底部レールで覆って、荷重を吸収し、重量が小さな重量支持領域に集中しないようにする必要があります。
コンテナの貨物重量が申告重量を超えたことにより、運用中にコンテナ底が脱落するケースが多々あります。