2018年にオーストラリア沿岸沖の荒海で”YM EFFICENT”の83個コンテナが落下したというニュースレポートは、一部の人々の心に疑問を引き起こしたようです。船舶から落下したコンテナについて、船籍または船籍港は責任があるのか？
事故は下記のリンクに張ってあります。
https://gcaptain.com/yang-ming-containership-loses-83-containers-in-heavy-seas-off-australia/
「陽明コンテナ船は、オーストラリアの東海岸沖重いうねりで80個の以上のコンテナを失ってしまいました。」
「コンテナ船がポートスティーブンスの海岸から30キロ沖の水にドミノのように落下した。満載のリベリアの貨物船 YM Efficiencyを襲いました。」
船の側面と漏斗に刻印された船「YANG MING」とYang Mingのコンテナーは当然クローズアップされますが、オーストラリアのニュースは港を拠点とするリベリアの貨物船 と呼んでいます。船尾に見える「モンロビア」の登録証も紹介しています。
これは私の側からの観察に過ぎませんが、船の船籍港や船舶登録が船から落ちるコンテナーに対していくらかの責任があると人々が考えるのは当然だと思います。
旗国または船を登録している州（船籍）は、とりわけ、次のことに関して、海上での安全を確保するために必要な旗を掲げている船舶に対して、このような措置を講じてください。
- 船の建造、設備、耐航性
- 該当する国際文書を考慮した、船の配置、労働条件、および乗組員の訓練
- 信号の使用、通信の維持、衝突の防止
- 各船は、登録前およびその後適切な間隔で、資格のある船の測量士によって調査され、船の安全な航行に適切な海図、航海出版物、航法機器および計器が搭載されていること
- 各船は、特に船員、航海、通信、船舶工学の適切な資格を有する船長と将校の責任であり、乗組員は、船舶の種類、サイズ、機械設備の資格と数が適切であること輸送する
- 船長、士官、および適切な範囲で、乗組員は、海上での生命の安全、衝突の防止、海洋汚染の防止、削減、および管理に関する該当する国際規制に完全に精通しており、これを遵守する必要があります。無線による通信の維持。
船から落ちたコンテナに対して、船籍港または船籍登録簿は責任は？
特にこの船に関して、質問をもう少し詳しく調べると、リベリアはトン数の点で世界で2番目に大きい船登録であり、特定の地域では便宜の旗とも呼ばれるオープン船登録です。 ..
このリベリア船籍国は海上安全ポリシーと登録条件を柔軟に緩和できると主張され、安全基準と労働基準を維持するために必要な支出を回避することで大幅な管理費の削減が実現できます。
船の技術的および商業的管理の両方に責任を負うコンテナー船のオペレーターは、船籍を選択できますので、当然にオペレーターは、最高の取引上の利点、費用対効果、船舶オペレーションの容易さを提供する船舶登録簿を求めます。
船舶登録簿は、船舶の商業的または技術的な船舶オペレーションの中で責任を負ったりすることはありません。
船の登録港は、船の認証またはその保守の欠如に関して別の方法で証明されていない限り、船から落下するコンテナに対して何の責任も負いません。
他の船籍登録と同様に、オープンレジストリの船舶には、さまざまな年数と構造のさまざまなトン数が含まれています。いくつかの船は大手石油会社のような大規模な多国籍企業によって運営されています。最新の船舶のかなりの量がオープンレジスターの下で運用されており、古い船やトン数に登録から除外する措置を講じています。
パナマでは、20年以上の船舶は、恒久的な登録証を発行する前に特別な検査を受ける必要があります。リベリアでは、一般的に、登録（または再登録）を求める船は20年以下であることが要求され、バハマでは通常、12年までと船の年齢制限が適用されます。
すべての主要なオープンレジスタは、一般に受け入れられている国際海上安全条約の当事者であり、より責任のあるレジストリは、コンプライアンスを確保するために世界中の検査官のネットワークを持っています。リベリアとパナマは、純トン数に基づいて、登録簿にある船に毎年課税さえしています。なので、かなりオープン登録だからといって安全性が担保されていないわけではないですね。
2007年12月のUNCTADの年次統計「海上輸送のレビュー」では、外国籍船と国内籍船の安全性の比較に関して引き出すことができる一般的な区別できる結論はありませんでした。言い換えれば、国の船舶とオープンレジスター船の安全に有意な違いはありませんでした。
コンテナは船から落下するだけではありません。多くのコンテナが海上で失われたり、気象条件により船から落下したりする可能性があります。過失、コンテナの重量など、いくつかの例は誤った申告、コスト削減のための手抜き？ コンテナ内の貨物の不適切な梱包、不適切な 積み付け計画 などで引き起こされます。
気象条件は別として、船のコンテナ固定マニュアル（CSM）を順守しない、または順守しないことが、スタックの崩壊のより一般的な原因である可能性があることを確認されています。
船内でのスタックの崩壊は、船のCSMで規定されているスタックまたは段の重量またはスタックの高さの制限に準拠していないため、またはコンテナーの重量の誤宣言が原因で発生する可能性があります。
適切にラッシングされない場合、1つのコンテナのスタックの崩壊で荷崩れが起きます。CSM自体がさまざまな安定性条件やハイキューブなどの非標準のコンテナーの使用に対応していない可能性があることにも注意しています。
これに加えて、パナマックス以上のコンテナ船に必要な固縛は、船の乗組員がCSMをチェックしてコンプライアンスを確保するのが非常に困難です。
船が大きければ大きいほど、当然、より多くの固縛装置が必要になり、場合によっては、コストを削減するために、これによって手抜きをすることがあります。
ただし、このようなメンテナンスは簡単な作業ではなく、機器の欠陥が原因で事故が発生することもあります。
以下は、ポートボタニーのドックに向かう途中のYMの写真です。港湾当局は、損傷評価のために日中の時間に船を持ち込み、現在損傷している船内の箱を回収する作業を行いました。
http://www.abc.net.au/news/2018-06-04/container-ship-debris-litters-nsw-mid-north-coast/9831032