港湾では、商業貨物や乗客が乗り入れしたり、船が手続きするために停泊します。さまざまな種類の商品の輸送において非常に重要な役割を果たしています。また、トラックや列車などが輸出入のためにせわしなく動いています。
一部の港は特定の貨物のみを処理する場合もありますが、世界中のほとんどの港はリーファーコンテナやオープントップコンテナなどさまざまな貨物を処理します。異なるタイプの貨物を処理する場所はターミナルと呼ばれます。世界中の大多数の港には、コンテナの取り扱い専用のコンテナターミナルがあります。
コロナウイルスでも起こっている港のバース混みの主要例
港の混雑とは、貨物または多くの船舶の往来しているために港に到着した船舶が予定通りに停泊できず、停泊できるようになるまで待機しなければならない状況です。
ポートの混雑は、世界中の多くのポートが直面する主要な課題であり、次のようなさまざまな理由で発生する可能性があります
ポートまたはターミナルがそのキャパシティーを超えている時
悪天候により船舶が港外にいる時
産業行動またはストライキ
戦争
コロナウイルス、COVID-19のようなパンデミック。
ポート処理装置の欠如。
生産性の低下
ヤードのスペース不足
港の混雑は世界中のコンテナターミナルでよく見られ、過去50年間で1452.68％増加したコンテナ船の増加が原因であると多くの人が考えています。
ULCV（超大型コンテナ船）の利点の1つは、規模の経済であると言われていました。
規模の経済とは
生産規模を増やすほど生産単価当たりのコストが下がる減少。 生産活動では固定費と変動費があり、生産数が増えるにつれて主に設備投資費や減価償却費、人件費といった固定費負担が相対的に軽くなる。 規模のメリットを生かす方法はシェアを増やすこと。 そのため、事業競争ではシェア獲得が優先事項になることが多い
規模の経済を達成し、長期間に港湾へ船が停泊することを避けるため、ターミナルは、より多くのガントリークレーンと労働力を使用して、積み降ろし作業をより迅速に完了するように迫られました。
ただし、船から搬入されるコンテナが増えるため、コンテナヤード（CY）でも同じ速度でコンテナを動かしていく必要があります。
生産性の低下またはシャーシの不足（米国の一部の港湾など）によりCYがコンテナの取り扱いをうまくを処理できない場合、ヤードからのコンテナの移動は遅くなり、コンテナヤードがすぐに満杯になってしまいます。
これに加えて、コンテナヤードが満杯のときにドレイヤーが輸入コンテナを受け取るようになると、コンテナを移動するためにターミナル内で何回もシフトする必要があります。”テトリス”みたいにうまってくると移動が大変になってしまうわけですね。
こういった問題が港湾/ターミナルのガントリークレーンによる貨物の積み下ろし作業のスピードにも影響を与えます、その結果、バースの船の稼働時間が長くなり、他の船が次々、並ぶ原因にもなり、バースの待機時間が長くなります。
特にULCV（超大型コンテナ船）で操作をより速く完了するには、ガントリークレーンを追加する必要があります。しかし、これには制限もあります。これは、船のサイズが大きくなっても、長さと高さはそれほど大きくないためです。
たとえば、80年代のパナマックス船には、32メートルの長さがあり、12個のコンテナを並べることができました。その長さは約294メートルでした。
現在最大のULCV（超大型コンテナ船）であるMSCGülsünは、幅は24個のコンテナ収納できる61.5mという甲板の幅を持ちますが、長さは400mにすぎません。
この長さを増やすことができないという点は、多くのガントリークレーンを追加して迅速な操作を実行するのに十分なガントリークレーン間の間合いをとれないということです。
現在見られているコロナウイルスCOVID-19のようなパンデミックによっても混雑が発生する可能性があります。2020年2月、中国の舟山（世界で3番目に大きいコンテナ港）でのコンテナ船の平均待ち時間は60時間を超えてしまいました。
コロナウイルス、COVID-19の影響を受ける世界中の港湾は、ウイルスの感染を避けるために労働力を削減しています。これは、同じ数の船とコンテナを処理できる人が減り、生産性レベルが大幅に低下する場合があります。
混雑は船やバースだけではありません。冷凍コンテナなどの一部の特殊コンテナも、スペース/設備の点で港の混雑の影響に直面しました。
中国でのコロナウイルスCOVID-19の流行中、上海、新港などの一部の港では、ターミナルが電力プラグポイントを使い果たして満タンになるため、冷凍コンテナの輸出入を諦めるか、サーチャージを請求する必要がありました。
港の混雑は、数年前のロサンゼルス-ロングビーチの港湾施設での大きな争議などの労働争議や労働争議によって引き起こされることもあります。北米の西海岸にあるこの港湾施設は、米国からの輸入の約40％を処理しています。労働争議により、30隻を超える船舶が停泊して、荷役が行われるのを待たざるを得ない時がありました。
アメリカでは15億平方フィートを超える空間が容量オーバーになり、ターミナルオペレーターはコンテナに入った輸入品を地元の配送センターに配送できませんでした。オーバーフローコンテナは、倉庫ヤードのシャーシの上や他の場所でスペースを確保できる場所に置かれていたため、南カリフォルニアでは深刻なシャーシ不足の原因となっていました。
輸出入の需給バランスで問題となったマニラ港
マニラ港には、空コンテナの大量在庫が港の貴重なヤードのスペースを使い果たすなど、港の混雑に別の理由があります。
フィリピンの貿易不均衡のために、マニラにはたくさんの完全な輸入コンテナが入って来ましたが、十分な輸出貨物がないので、空のコンテナが港やターミナルに積み上げられていました。
2019年のピーク時に、8000の空コンテナが120からヤード内のコンテナの許容滞在を制限するために、税関を促し、コンテナのヤードへの蔵置期間と90日から120日としマニラ国際コンテナ港のヤードのスペースを解放しました。
空のコンテナによって引き起こされる港の混雑の問題は、マニラに固有のものではありません。ケニア、ナイジェリア、コートジボワール、英国のような国はすべて、空のコンテナの過剰で港の混雑を経験しています。
港湾の混雑はまた、時に貿易におけるトン数容量の減少につながる可能性があり、船会社が船を抜港させることにもつながりかねません。
チャーター船の費用は1日あたり数千ドルであり、船とコンテナが動いていなければ、利益を出せません。むしろ、混雑した港をスキップすることを選択します。
貨物のロールオーバーも港の混雑の結果の1つです。これは、スケジュールの整合性を維持するために一部の本船がカットアンドラン（遅延のために船の運航を短縮する決定）する可能性があり、船が停泊できないためです。非生産的な港では特に起こります。
さまざまな理由でポートの混雑が発生する可能性がありますが、その影響は広範囲に及びますが、これらすべてに共通する要因は1つあり、「追加コスト」です。
港湾の混雑で発生しやすいコストとは？
港の混雑の原因が何であれ、誰かが結果として費用を支払っています。
この予期せぬ追加費用の主な例は、西海岸のロサンゼルス/ロングビーチの米国のメインゲートウェイポートとニューヨーク州ニュージャージー州のニューヨークのニュージャージー港における労働者の混乱による混雑で、支払わなければならなかったデマレージ、ディテンションです。
港湾の混雑の場合、費用には時間の損失、労働力や燃料などの追加の資源、事業の損失、サードパーティの損失が含まれるため、このような追加費用はお金に換算する必要はありません。
サードパーティの損失は、港の混雑のために特定の利害関係者が負担するコストが、別の利害関係者に影響を与える可能性があるためです。たとえば、港の混雑のために待機しているトラックが、他のビジネスを妨害している可能性があります。
港湾の混雑は、トラックの往復にも大きく影響し、1日にトラック業者が実行できる便の数も制限されるためトラック会社にも良いものではありません。
マニラの混雑の場合、顧客は都市から遠く離れた倉庫で空のコンテナを降ろすことを余儀なくされ、輸送コストが増加し、さらに追加のデマレージとディテンションがかかってしまいいダブルパンチとなりました。しかも、トラック不足と港への渋滞で、コンテナを時間通りに投入できませんでした。
港の混雑の影響は広範囲に及んでおり、すべての産業に影響を及ぼし、ビジネスの鈍化、店舗の在庫不足、顧客は特に消費財の不足を軽減するために特定の必須商品をエアーで運ぶ必要があります。季節商品は間に合わない場合があり、時間内に輸出されない可能性が出てきてしまいます。
輸出業者、輸入業者、船会社、運送業者、運送業者、ターミナルオペレーターはすべて港の混雑の影響を受け、船や貨物がターミナルを通って効率的に移動しない場合、追加のコストに対処する必要があります。
上記のさまざまな要因に基づいて、港の混雑の実際のコストを特定することは非常に難しく、困難ですが、世界経済にとって悪いことであるということだけは言えそうです。
結論
グローバリゼーションによるコンテナ化は、80年代以降平均約9.5％のペースで成長しているコンテナ貿易を確固たるものへとしました。
ポートの混雑などの状況は、処理されない場合、成長を妨げることがあります。しかし、これは皆とが対処するだけの問題ではありません。
問題を軽減するために、港湾とターミナルはより大きな役割を果たしますが、その責任は、状況を支援するサプライチェーンのすべての利害関係者にかかっています。
現代の港が現代の大型船を扱えるようにするためには、適切なスキルを持つ要員と共に、デジタル化と新技術への投資がますます重要になっています。
効果的で持続的なソリューションを実現するには、サプライチェーンのすべての関係者がソリューションの一部であるという自覚をもって港湾の混雑を回避する必要があります。
コンテナが港と陸をスムーズに流れ始め、サプライチェーンのすべての利害関係者によってコンテナがスムーズに流れ始めると、港の混雑を抑えることができます。