コンテナ化の開始以来、輸送用コンテナは世界中のさまざまな製品の輸送に使用されてきました。2019年には世界中のコンテナ港で推定7億9,326万TEUが処理され、この記事の時点で、2,380万TEUが世界中に出荷され、年々サイズと容量が増加しているコンテナ船で運ばれています
船内に運ばれるコンテナの数により、船の安全性に対する懸念と関心が高まっています。
過去数年間にいくつかの海事災害があり、船内でのコンテナの固縛またはその欠如に起因している。
直近の”ONEAPUS”以外では2017年のそのような事件の1つは、7,024 TEU コンテナ船であるEverSmartで、151個のコンテナが船上で崩壊し、42個のコンテナが船外に落下し、34個のコンテナが損傷しました。
その際は船長は、航海中の悪天候を避けるために船の進路を変更したと報告されています。
船は10ºから12º回転し、荒波のために頻繁に船首フレアが鳴り響き、船の乗組員は船の手順に従って収容ブロックに閉じ込められました。
海難調査支部（MAIB）は、この事件について詳細な調査を実施しました。
- コンテナの紛失は、早朝の激しいピッチングと船体振動の期間中に発生した可能性が最も高い。
- 要因の組み合わせにより、コンテナは貨物固定マニュアルに従って収納または固定されていませんでした。
航海中に船に作用する加速度は、縦方向、垂直方向 、および主に横方向の動きの組み合わせを生み出し、これらの力が安全上の問題の大部分の理由です。
IMOは、「船内の貨物の適切な積み込みと固定を確保し、船の動きの振幅と頻度を減らすための両方の措置を講じることによって対処されるべきである」と勧告しています。
これに伴い、1991年11月にIMOにより貨物の積み込みと確保のための安全慣行コード（CSSコード）が採択されました。
政府が可能な限り早い機会にCSSコードを実装することを推奨し、海事安全委員会にそれをレビューし続け、必要に応じて修正するよう要求しました。
CSSコードの目的は、以下貨物の安全な積み込みと確保を促進するための国際規格を提供することです。
- 船主と船舶運航者の注意を、船舶がその意図された目的に適していることを確認する
- 船に適切な貨物固定手段が装備されていることを確認するためのアドバイスを提供する。
- 船と人員へのリスクを最小限に抑えるために、貨物の適切な積み込みと確保に関する一般的なアドバイスを提供する。
- 積み込みと固定に関して危険をもたらすことが知られている貨物について具体的なアドバイスを提供する。
- 荒海の状況で取られる可能性のある行動について助言する。
- 貨物シフトの影響を改善するために取られる可能性のある行動について助言する。
CSSコードは、船長が航海の安全な実施と船、その乗組員および貨物の安全に責任が喚起しています。
APLイングランドから海上でコンテナが紛失した事件では、オーストラリア海洋安全局（AMSA）がこれに基づいて、船長にコンテナの紛失の「個人的責任」を負わせ、彼を法廷に連れて行きました。
貨物の固定とコンテナの固縛の一般原則
CSSコードに従って、
- すべての貨物は、船と乗船者が危険にさらされないように収納して固定する必要があります。
- 貨物の安全な積み込みと確保は、適切な計画、実行、監督されること。
- 貨物の積み込みと固定の作業を委託された人員は、適切な資格と経験を持っている必要があります。
- 貨物の積み込みと確保を計画および監督する人員は、貨物固定マニュアルの適用と内容について十分な実践的知識を持っている必要があります。
- すべての場合において、貨物の不適切な積み込みと固定は、他の貨物の固定と船自体に危険である。
- 積荷の測定と貨物の確保のために行われる決定は、意図された航海の経験によって予想される可能性のある最も厳しい気象条件に基づいて行われる。
- 特に悪天候の場合に船長が行う船舶の取り扱いの決定は、貨物の種類と積み込み位置、および固定の取り決めを考慮に入れる必要がある。
CSSコードは。「甲板上または甲板下に運ばれる貨物およびコンテナは、航海中、船および乗船者への損傷または危険、および貨物の損失を防止するために、可能な限り積み込み、収納および固定する必要がある」
これらの貨物固定装置の検査と交換は船員の責任であり、船級協会またはその他の承認された試験機関による型式承認システムの形で適切な認証を取得する必要があります。
船内コンテナ船のラッシング
純粋なコンテナ船の「第1世代」では、船倉にセルガイドがあり、ハッチカバーにはラッシングポイントが取り付けられており、デッキにはコンテナをデッキに積み込むのを容易にするコンテナポストがありました。
しかし、これらの船はデッキに高さ1段を超えるコンテナを積み込まなかったため、ツイストロック、ラッシングバー、スタッキングコーン、ブリッジフィッティングなどの従来のラッシング方法が使用されました。
コンテナ船とサイズが進化するにつれて、ツイストロックはコンテナを固定するためのより一般的な方法になり、コンテナの重量に応じてコンテナを3〜4段まで積み重ねることができます。
パナマックス後のコンテナ船の出現とその大きな梁は、「ラッシングブリッジ」の使用を先導しました。これは、（船の幅を横切って）船を横切って走る頑丈な鉄骨構造となっています。
ラッシングブリッジを使用すると、コンテナのスタック全体をツイストロックを使用して固定しながら、コンテナの2番目と3番目の層をターンバックルとラッシングロッドを使用して固定できます。
すべてのラッシング装置の使用、コンピューターラッシングソフトウェアの使用、承認された貨物固定マニュアルの遵守は、海上での収納物の崩壊とコンテナの損失を減らすはずですが、ラッシングが適切に使用および取り付けられていることを確認する際の船の乗組員の警戒が最も重要であると言われています。
しかし、COVID-19の大流行のこの時期、乗組員の交代制限により一部の乗組員が1年以上ノンストップで作業していると、約20万人以上の船員がさまざまな船内で立ち往生しているため、警戒が損なわれる可能性があります。船は、自分自身の安全と、貨物、船、環境の安全を損なう可能性があります。
Ever Smart エバースマートの事故でわかったこと
MAIBの報告は、見過ごされてきた安全上の問題が事故の一因となったことを示しているようです。
報告書によると、コンテナの積み込みの崩壊は、コンテナの重量配分、コンテナの固縛の配置、船の動きなどの要因の組み合わせによって引き起こされました。
- コンテナの重量配分は、スタックの重量表に準拠していませんでした。つまり、ハイキューブコンテナは、積み込みの外側のスタックに8段の高さで積み込まれ、船のGMは推奨される全負荷GMを超えました。
- プランナーによって作成されたコンテナ積み込み計画は、船の貨物固定マニュアルに含まれている指示とガイダンスに準拠していませんでした。
- ベイ70（崩壊が発生した場所）でコンテナーに割り当てられたスロットの重量が、CSMで提供されている重量配分パターンと一致または類似していませんでした。
- たとえば、上位層の重みはスタックの重みテーブルに示されている値を上回り、下位層の重みははるかに低くなりました。
- これにより、スタックの重心が上に移動し、スタックの下部にあるラッシングとコンテナに作用する加速力が増加し、外側のスタックの8つの高さのハイキューブコンテナの収納により、スタックと、コンテナとそのラッシングに作用する加速力がさらに増加しました。また、外側のスタックの風量も増加しました。
- 多くのラッシングロッドターンバックルロックナットが適用されていなかったため、ベイ70のラッシングの一部が緩んでいた可能性が高くなりました。
- 船の積載コンピュータが十分に活用されていなかったため、許容積載制限を超える可能性があるという警告は認められなかったか、無視されました。
調査はまた、事故に直接寄与していないいくつかの安全上の問題を特定。
- 報告によると、船の乗組員は、ツイストロックの一部が常時使用されていたため、維持できなかった可能性があり、使用されたツイストロックの一部は腐食しており、廃棄する必要がありました。
- もう1つの重要な点は、ベイ70のコンテナのVGMが、積載された107個のコンテナのうち39個（36％）で一般的な業界の許容誤差である5％を超えたことです。ただし、レポートでは、申告重量と実際の重量の差が崩壊の主な要因となっています。
まとめ
不気味なことに、MAIBのこのレポートは、2018年のYM efficiency の事件についてオーストラリア運輸安全局（ATSB）が発表したレポートを反映しているようです。
YM efficiencyは、強風とオーストラリアのニューカッスル沖の非常に荒れた海のために、船外で約81個のコンテナが失落ち、62個のコンテナが損傷しました。
MAIBと同様に、ATSBは、影響を受けるベイ内のコンテナの重量と分布が、計算された力が船の貨物固定マニュアル（CSM）で定義されている許容力制限を超えるようなものであることを確認。
ATSBの調査では、陸上での貨物計画プロセス中に、CSMが計算した固縛力の制限に準拠しているかどうか、積み込み配置がチェックされていないことも確認されました。
報告書はまた、警官が船の積み込みコンピュータシステムとその固縛計算プログラムを使用して、おそらくシステムを十分に理解していないため、積付配置が準拠しているかどうかを確認しなかったことを発見しました。
これらのインシデントとレポートは、いくつかの重要な問題に焦点を当てています。
- 岸の計画者による適切で正しい積付計画の重要性
- 船長と船の乗組員が船内のすべての固縛装置の状態と状態を監視することへの期待
- 使用するコンテナは健全な構造状態でなければなりません
- VGMの重みと宣言された重みに許容範囲があってはならない
- CSSコードと貨物保護マニュアルに常に従う必要がある
- 貨物の積み込みと固定のタスクを割り当てられた担当者は、適切な資格と経験を持ち、貨物固定マニュアルの適用と内容について十分な実務知識を持っている必要があります。