次のようなケースを考えてみましょう。コンテナを予約し、船上のスペースを確保し、内陸物流を調整しました。
すべてが順調に進んでいるように見えますが、コンテナが重量超過とされ、コストのかかる通知を受け取るまでは… 罰金が差し迫っており、出荷が遅れる可能性があり、顧客は問い合わせをしています。。
これはコンテナ輸送の世界では珍しい話ではありません。こうした事故の多くには、貨物の重量を正確に申告していないという重要な問題が潜んでいます。
正しい重量を申告することがなぜ重要なのか、コンテナが重量超過とみなされるのはどのような場合か、そして間違えた場合の実際の結果について説明しましょう。
貨物重量の正確さが重要な理由
正確な重量申告は単なる慣習ではなく、法的要件、安全プロトコル、そして商業上の必要性です。
荷送人または混載業者が誤った重量を申告すると（誤っていても故意にでも）、自社の出荷だけでなく、港、ターミナル、船舶の業務全体に支障をきたすリスクがあります。
理由は次のとおりです。
船舶の安定性
船舶計画者は、コンテナの申告重量に基づいて積付計画を計算します。重量の不正確さは不均衡を引き起こし、船舶のトリム、安定性、さらには耐航性を損なう可能性があります。
クレーンの安全性
港湾クレーンは特定の重量許容範囲に合わせて設計されています。コンテナの申告ミスにより、機器の損傷、クレーンの停止、さらにはオペレーターの負傷が発生するリスクがあります。
道路と鉄道の制限: 多くの国では、厳格な車軸重量制限を実施しています。法定道路重量制限を超えるコンテナは、港で拒否されるか、途中で当局に止められる可能性があります。
保険への影響
重量申告が不正確だと、損傷や紛失の際に保険金請求が拒否される可能性があります。
つまり、一見些細な見落としのように見えるものでも、安全違反、規制違反の罰金、商業的損失といったドミノ効果を引き起こす可能性があるのです。
コンテナが重量超過とみなされるのはどのような場合ですか?
コンテナが「重量超過」になるタイミングを理解するのは、必ずしも簡単ではありません。荷送業者が理解する必要がある、重複しているものの誤解されやすい 3 つの定義があります。
コンテナの積載量制限
すべてのコンテナには最大積載量、つまりコンテナ自体の自重を除いて安全に運ぶことができる最大重量があります。
すべての合法的なコンテナには、国際貿易で使用するために、CSC ( Container Safety Convention ) プレートと呼ばれる有効な安全承認プレート が付いています。これは、1972 年の安全なコンテナに関する国際条約の規定に準拠しています。
この CSC プレートは、コンテナが検査され、船上での輸送に適していることが確認されたことを証明します。
このプレートには、所有者、技術データ、ACEP 情報の詳細がすべて記載されています。ACEPは、承認継続検査プログラムの略で、簡単に言うと、30 か月ごとにコンテナを検査のためにコンテナ デポに持ち込む必要があります。
この CSC プレートには、以下の例に示すように総重量も表示されます。
上記のプレートを例にすると、許容重量（この場合はコンテナの自重を含めて 32,500 kg）を超えて積載されたコンテナは、重量超過とみなされます。
したがって、梱包倉庫/デポでは、コンテナの到着時にこの CSC プレートを確認し、プレートに記載されている最大総重量を超えていないことを確認することが必須です。
ほとんどのコンテナ船会社は、貨物がすべて重いわけではないため、さまざまな重量容量のコンテナを用意しています。したがって、荷送人が鉱物、鋼鉄コイル、または類似の種類など、貨物が重いことがわかっている場合は、いつでも船会社にそのような貨物を梱包するための「重量テスト済み」または「高積載量」コンテナのリリースを要求できます。
道路上の車両総重量（GVW）
貨物がコンテナの積載量制限内であっても、道路輸送では法的に重量超過となる場合があります。
コンテナへのマーキング – CSCプレート – ACEP – 輸送および貨物リソース
各国では、車軸数、車両構成、道路インフラに基づいて独自の道路重量制限を設けています。
南アフリカでは、トラックとコンテナの組み合わせの法定道路制限は通常、車軸の数に応じて 36,000 ～ 44,000 kg です。
米国では、連邦規制により、特別な許可がない限り、GVW は 80,000 ポンド (36,287 kg) に制限されています。
したがって、貨物がコンテナ内に余裕を持って収まる場合でも、特別な許可を得たり輸送戦略を再構成したりしない限り、トラックで合法的に輸送することができない可能性があります。輸送業者と連携して、都市や国の重量制限を理解し、制限を超えないようにしてください。
ターミナルおよび船舶の取扱制限
一部の港湾ターミナルまたはフィーダー船は、特に古い港や制約のある港では、独自の揚重制限または取り扱い制限を課しています。クレーンのタイプとバースの構造に応じて、総重量 27 トンから 32 トンの範囲になります。
これらの制限を超えるコンテナはゲートイン時に拒否されるか、またはそれを収容できる別の船舶に移動される可能性があります。
VGM規制とその役割
重量の誤申告のリスクの増大に対応して、IMO は2016 年に SOLAS (海上人命安全条約) に基づく検証総質量 (VGM)規制を導入しました。
この規制では、すべての輸出コンテナの総重量を確認し、積み込み前に運送業者に通知することが義務付けられています。
VGM を取得するには、次の 2 つの方法があります。
ダネッジおよび固定材料を含めた梱包コンテナの重量を測定します。
個々の商品と梱包材に基づいて重量を計算し、容器の風袋重量を加算します。
有効な VGM を提出しないと、コンテナが港で留め置かれ、目的の船舶に乗り遅れ、保管、滞船料、再配置費用が発生する可能性があります。
遵守しない場合の結果
容器重量の誤申告
画像出典: UK P&Iクラブ – コンテナのラッシングと積付け
これが現実世界で本当に起こるのかまだ疑問に思っていませんか? VGM 要件の実装後でも、いくつかの具体的な例を以下に示します。
CMA CGMワシントンとアイゼンハワーに関するMAIBとNTSBの調査報告書には、重量の誤申告などの要因による損害と賠償請求が示されています。
国家運輸安全委員会は、「コンテナ船プレジデント・アイゼンハワー号のコンテナ紛失の原因は、陸上の計画担当者が貨物積載計画を策定した際に、39個のコンテナの貨物重量を誤って入力したことが考えられ、その結果、コンテナが重量超過で逆積みになった結果、船の漂流中に貨物固定装置が故障した」と判定した。
「コンテナの1つの構造的破損が崩壊の引き金となった可能性が最も高く、コンテナの積み間違いや重量超過による過剰な積み重ね荷重など、複数の要因が重なって引き起こされた」 – MAIBによるCMA CGMワシントンの調査に関する結論の一部。
これらは単発的な事件ではなく、頻繁に発生し、コストがかかり、適切な注意を払えば大部分が回避可能です。
利害関係者のための実践的なステップ
全員の安全のため、コンテナの重量が最大許容限度を超えないようにすることは、荷送人、梱包倉庫、運送業者、船会社の共同責任です。
輸出業者、運送業者、代理店、トラック運転手が従うべき手順は次のとおり
コンテナの積載量と自重を把握してください。CSC プレートまたはコンテナ プロバイダーを参照してください。コンテナに関するすべての情報が記載されているコンテナ ドアのマークを確認。
①推定や仮定ではなく、校正された機器を使用して貨物を計量します。
特に国境を越えた移動を計画している場合は、自国と目的国の道路の法的制限を理解してください。
②VGM を期限内に提出し、監査や紛争に備えて記録を保管してください。
ターミナル、鉄道、内陸輸送の制限を含む物流チェーン全体を考慮してください。
最初に徹底することで、後から大きな問題が発生するのを回避できます。
精度、予測可能性、コンプライアンスが重視される業界では、貨物の重量を正確に把握することはオプションではなく、必須です。
高価値機械を輸送するBCOであっても、混載貨物を輸送する貨物運送業者であっても、コンテナの重量、VGM 規制、道路制限の仕組みを理解することで、運用上の問題、法的な問題、評判の失墜を防ぐことができます。
重量の誤申告は単なる書類手続きや煩雑な手続きの問題ではなく、安全性、コスト、信頼性に関わる問題です。最初に正しく申告すれば、荷物（そしてビジネス）はそれに感謝するでしょう😊