数年または数十年の間、予測可能性は、世界の貿易環境においてすべてを調和させる鍵でした。
しかし、コロナウイルス以来、突然の地政学的緊張、貿易戦争、同盟関係の変化、コンテナヤードや税関だけでなく、経済全体に摩擦を生み出している反応的な規制などにより、調子が少し狂っています。
かつては貨物追加料金やサプライヤーのマージンの中に隠されていたこれらの隠れたコストが、今や前面に出てきており、世界中でその影響を感じています
カリフォルニアからコルカタまで – 混乱は世界規模で
まずは米国から見てみよう。米国では最近、中国で建造・運航される船舶に新たな海上料金を課す動きが見られ、これが問題を象徴している。
米国通商代表部（USTR）によれば、これらの料金は国内造船業の強化を目的とした第301条措置の一環であり、6か月以内に施行される予定だという。
これらの料金は、船舶トン数ごとに50米ドル/NT、コンテナ1個あたり120米ドルから始まり、今後3年間は毎年値上がりする予定です。米国の製造業を再活性化させることを目的としたこの戦略は、付随的な損害のリスクがあります。
2025年3月の経済調査によると、このような関税により、米国の多くの港への船舶輸送サービスが減少し、貨物がカナダやメキシコへ転用され、港湾関連の雇用が数万件失われる可能性があるという。これは米国だけのことだ。
世界中の他の貿易政策も連鎖的な影響を及ぼしている。
インドの貿易政策転換：圧力による進展
インドの改訂された関税評価規則は、貿易協定の悪用を防ぎ、特に貴金属のような敏感な分野における透明性を高めることを目的としています。これは正しい方向への一歩ですが、突然の実施により輸出業者に混乱が生じています。多くの輸出業者が、新しい分類基準への準拠を急ぐ中で、遅延や追加コストに直面しています。
統合物流インターフェースプラットフォーム（ULIP）は、すべての関係者を単一のデジタルプラットフォームに接続することで、インドの物流を変革しています。2025年1月にはAPIヒット数が9,100万回を超えており、導入は明らかです。しかし、多くの中小企業は統合に苦労しており、貨物の通関手続きの停滞やシステム同期の問題により、業務が遅延しています。
すでに手薄になっている中小輸出業者は、対応するのが難しくなっていると感じている。新しい規則と急速なデジタル化の組み合わせにより、コンプライアンス圧力が高まり、出荷の遅延や顧客の不満が生じるリスクがある。
アフリカのAGOA不確実性と中国の競争
ケニアでは、アフリカ成長機会法（AGOA）が2025年9月に期限切れを迎えるにあたり、繊維・衣料部門で最大6万6000人の雇用が危険にさらされており、不安が高まっている。ウィリアム・ルート大統領の保証にもかかわらず、更新は依然として不確実であり、輸出業者は潜在的な市場喪失の危険にさらされている。
一方、中国は一帯一路構想を通じてアフリカ全土での足跡を拡大し続けている。2024年時点で、中国企業はアフリカの港湾の3分の1以上に関与しており、昨年だけで292億ドルが投資された。これによりインフラは改善される一方で、依存と規制監督に関する懸念も生じている。
欧州のグリーン貿易の国境とコンプライアンスの複雑さ
欧州連合の炭素国境調整メカニズム（CBAM）は、2026年までに完全実施される予定です。このメカニズムは、炭素漏出を防ぎ、EUの生産者にとって公平な競争条件を確保するために、鉄鋼、セメント、アルミニウムなどの炭素集約型製品の輸入に炭素関税を課します。
アフリカを含む発展途上国の輸出業者は、CBAM の遵守において大きな課題に直面しています。中小企業 (SME) は、リソースと専門知識が限られているため、特に脆弱です。排出量報告の複雑さと炭素証明書の購入にかかる経済的負担に悩まされる可能性があります。
こうした懸念に対処するため、EU議会はCBAMの改正を承認し、年間50トン未満の関連商品を輸入する企業を免除した。この改正は、メカニズムの環境的完全性を維持しながら、輸入業者の90％以上を関税の管理上の負担から解放することを目指している。
米国の航空貨物輸送への移行
北米に戻ると、PMSAの2025年5月の最新情報によると、第1四半期の米国の航空輸入は、海上コンテナ輸入を金額で上回りました。これはまれなことです。この急増は、輸入業者が新しい関税制度に先立って商品を急いで輸入したことによって引き起こされました。しかし、航空機への移行には、排出量の増加、保険料の値上げ、重要な商品の容量の柔軟性の低下が伴います。
PMSAは、この変化の多くはアイルランド、スイス、台湾などの貿易ルートから来ており、このパターンが世界的な性質を持つことを示していると指摘した。
コンテナ取扱量は回復しているが、見通しは依然として脆弱
PMSAはまた、2025年4月に米国の主要港におけるコンテナ輸送量が緩やかに回復し、ロングビーチやサバンナなどの港では前年比で増加したと報告した。
しかし、マリオ・コルデロ氏のような港湾幹部は「当港の貨物量が10％減少すると、カリフォルニア州の港湾関連の雇用10万人が失われる」と指摘し、慎重な姿勢を崩していない。コルデロ氏は、予測不可能な貿易交渉が税関の窓口をはるかに超えた混乱を引き起こすことを強調した。
このような不安定さにより、物流プランナーはリスク回避の傾向にあります。過剰在庫でリスクを回避したり、効率の悪い経路を通るルートを多様化したり、拡張の決定を遅らせたりします。これらすべてがコストの増加につながります。
不安、安全、そして不安定さ
- 港湾やターミナルにおける労働不安が重大なリスク要因として再浮上しています。過去 1 年間だけでも、欧州と米国の港湾労働者のストライキにより船舶のスケジュールが停滞し、内陸輸送に連鎖的な遅延が生じ、荷送人は多大なコストをかけて貨物のルート変更を余儀なくされました。インフレと自動化への不安から団体交渉協約が圧迫されており、混乱が再発する恐れが大きく迫っています。
- サイバーセキュリティは、もう一つの静かなストレス要因です。港湾会社や船会社がデジタル化を急ぐにつれ、脆弱性が増大しています。電子船荷証券からリアルタイムの港湾データまで、貿易のデジタル化には堅牢なセキュリティフレームワークが必要ですが、サイバーセキュリティへの投資はせいぜい不十分なままです。
- 最後に、気候の不安定さはもはや仮説上の脅威ではありません。ドイツの鉄道を水没させた歴史的な洪水から、船舶を東アジアから迂回させた台風まで、気象現象は現在、直接的かつ頻繁な混乱を引き起こしています。保険料は上昇し、サプライチェーンの計画者は天候による遅延を例外ではなく標準的なリスクとして考慮せざるを得なくなっています。
政策の近視眼 vs. インフラのビジョン
PMSAのマイク・ジェイコブ会長は、解説の中で、懲罰ではなく投資が米国の海運部門を再建すると正しく主張している。「国内に代替手段がない場合、ターミナルや複合輸送業者が新しい機器を購入する際に関税を課すのは、懲罰的すぎる」とジェイコブ会長は述べた。
そして、その感情は世界的に当てはまります。ベトナムからブラジルまで、貿易の中心地を目指す国々は、保護主義を超えて、デジタル税関、複合一貫物流、脱炭素化インフラへの統合投資に目を向ける必要があります。
世界貿易を破滅させない
貿易政策はもはや輸入関税や港湾優遇措置だけの問題ではありません。誰が、どのように、そしていくらで貿易を行うかを形作るものです。貨物の転用から雇用の喪失、輸送手段の非効率性に至るまで、隠れたコストはもはや隠されていません。それらは世界中の貸借対照表や役員会議室で明白です。
政策立案者は、貿易を戦術的な手段として使うのをやめ、戦略的なインフラとして扱い始めるべき時が来ている。なぜなら、予測不可能性を武器にし続けると、私たちが目指している経済そのものを転覆させる危険があるからだ。