今日「貨物不況」についてよく耳にしますが、貨物不況とは一体何でしょうか?
Freightwaves によると、貨物量が四半期連続で減少した場合、これは貨物不況とみなされます。これは通常、貨物量と入札拒否の両方が少ないことを意味し、業界の生産能力が過剰であることを示唆しています。トラック不況についてよく聞きますが、根本的な原因は何でしょうか? 現在の市場動向とその背後にある根本原因について説明します。
なぜこのような現状に陥っているのでしょうか？
JB ハント トランスポート サービスのシェリー シンプソン社長は現在の状況を次のように説明しました。世界の貿易の 90% は水上で移動しているため、海上貨物の受注は鉄道とトラック輸送の収益の先行指標です。製造業の受注は昨年6月以来30～40％減少傾向にあるため、ブッキングが減少しているのは驚くべきことではない。海上からの注文が減れば、米国に到着して電車やトラックで輸送される貨物も減ります。一方、ユニオン・パシフィックのランス・フリッツ最高経営責任者（CEO）は、インフレ、在庫水準の高さ、消費支出の低迷を短期的な課題として挙げている。
さらに、数か月前のイエロー社の破産により、トラック運送業界の弱さが目立ってきています。そして先週、コンボイも破産保護を申請した。イエローとコンボイは全く異なるタイプの運送会社です。Yellow は、米国で最も古いトラック運送会社の 1 つです。Convoy は、トラック運送業界に変革をもたらし、破壊的になるはずだったデジタル貨物ブローカーでした。結局、どちらもドアを閉めることになりました。
現在の貨物不況を招いた要因は何でしょうか？
1. 新型コロナウイルスのパンデミック
パンデミックの間、消費者は爆買いをしました。米国政府は現金給付を行い、人々は新しいホームオフィス、趣味、リビングルーム用に製品を注文し始めました。米国トラック運送協会（ATA）の首席エコノミスト、ボブ・コステロ氏は、政府はパンデミック下で数兆ドルを経済に注入したと述べた。「それをパーティーと呼びます」と彼は言った。「今は二日酔いです。私たちは平均値に戻り、経済成長は鈍化するでしょう。」これがインフレの上昇につながり、米連邦準備制度理事会は金利上昇でインフレを抑制しようと積極的に取り組んできた。
2. 設備の急増と需要の減少
ビジネスの急増に伴い、運送会社は需要に対応するために新しい設備を購入しました。昨年、新型コロナウイルスのパンデミックが緩和するにつれて個人消費が落ち込み始め、その結果、利用可能な貨物量に比べて道路を走るトラックの数が多すぎるため、料金の引き下げを余儀なくされました。
3. インフレ
インフレも大きな要因となっている。燃料などの運営コストは増加しています。ウーバー・フレイトのリオール・ロン最高経営責任者（CEO）は、貨物不況は「転換点」にある可能性があると述べた。同氏は、「今年初めの燃料価格の低下により、多くの航空会社が低料金で乗り切ることができた可能性が高いが、マージンがほとんど、またはまったくない航空会社にとって燃料費の上昇は転換点となる可能性がある」と述べた。同氏は、荷主の量は依然減少しており、運送業者の料金も依然として低迷していると述べた。同氏は、最新の財務四半期で、ウーバーのチームは、通信事業者が利益を維持するために入札の量をより選択していることを観察したと述べた。一方、荷主は運送業者の組み合わせについてより厳選しており、安定していて優れたサービスを提供すると思われる運送業者を選択する傾向にあります。
4. 人件費
もう一つの要因は人件費です。ＡＴＡのコステロ氏は、企業が労働者確保に苦戦しているため賃金が上昇しており、それが全体的な労働インフレに影響を与えていると述べた。同氏は「単純に人口増加が十分ではなく、最終的には労働市場の逼迫が続くだろう」と述べた。
5. より多くの貨物仲介業者/オプション
新型コロナウイルスのパンデミックによる貨物量の急増を受け、トラック運送業界全体で貨物仲介業者が急増した。2000 年には、貨物ブローカーはトラック運送業界の 6% を占めていました。2023 年には、貨物ブローカーがトラック輸送貨物の 20% 以上を処理します。元々、貨物ブローカーは利益率の低い貨物を扱い、運送業者が貨物の急増で貨物を処理できなくなった場合の荷主の最後の手段としての役割を果たしていました。今日、貨物ブローカーはテクノロジーに投資し、より優れた顧客サービスを提供することで、荷主にとって従来の運送業者よりも魅力的な存在となり、貨物のルーティングにおいてより大きな役割を担うようになりました。パンデミックの後、非常に多くの証券会社が廃業しました。多くの貨物仲介会社は、事業の成長に資金を提供するために低金利を利用していました。金利が上昇し、ビジネスが低迷しているため、多くの企業が閉店しています。
貨物不況はいつまで続くのでしょうか？
貨物市場が低迷し始めた2022年初頭に、フレイトウェイブスのクレイグ・フラー最高経営責任者（CEO）は「貨物の低迷はおそらく長くても1年程度だろうと思ったのを覚えている」と語った。その期間が過ぎると、在庫の整理と再入荷の必要性が再び始まるだろうと考えられました。フラー氏は、反転はまだ始まっていないと指摘し、トラック運送業界は「失敗が積み重なっているのが見え始めている」と述べた。確かに、過去6か月よりもはるかに多くの倒産が報告されています。」
フラー氏は、輸送能力がさらに20％削減されるまではトラック輸送市場が強化されるとは予想していない。独立したオーナー経営者が事業を撤退するだけではなく、大手運送業者がトラックを道路から撤去し、運転手を雇わず、利益が得られない場合は設備を駐車したままにするだけではない。ATAのコステロ氏は、「廃業する人は今後も増えるだろう」と語った。航空会社の故障は今後も続き、需要と供給のバランスが近づきます。コステロ氏は、このセクターの安定を回復するにはこのプロセスが必要であると信じています。
トラック運送業界の将来はどうなるでしょうか?
トラック輸送の貨物に影響を与える主な分野は、消費財、建設、工場/工業生産の 3 つです。個人消費がさらなる押し上げ効果を生むとは期待しないでください。パンデミック中に人々は政府の救済金から2兆1000億ドルの貯蓄を蓄積した。しかし、支出は再びサービスに戻ってきています。
消費者は、そもそも高騰の原因となった高額商品にお金を使っていません。米連邦準備理事会（ＦＲＢ）の積極的な利上げは住宅建設と中古住宅販売に影響を及ぼし、今年の住宅着工件数は９％減、中古住宅販売額は１７％減少すると予想されている。
連邦インフラ支出法のおかげで、今年は非住宅建設が15％増加した。その多くはインフラストラクチャであり、工場や工業生産に関連しています。ATAのコステロ氏は「私は北米の製造業に対して非常に強気だ」と述べ、「ニアショアリング、リショアリングというこの考えは現実であり、現実に起こっている」と付け加えた。それは一夜にして起こるものではありませんが、私たちはそれが起こっていることを知っています。メキシコは現在、中国ではなく米国の最大の貿易相手国だ。」今年の国内トラックの積載量は車線に応じて3～5％減少しているが、メキシコからのトラックの積載量は今年2％以上増加している。