コンテナ運送業者の利益と収益の急上昇が繰り返し人々の注目を集める一方で、多くのコンテナ船会社は慎重な航海と戦略的計画を必要とする課題にも直面しています。
このサイトには、コンテナ船会社を悩ませてきた貨物の誤申告などの問題についての記事がいくつかあります。さらに、責任条件の違いや船舶の差し押さえに関するセキュリティ上の懸念など、他の問題もあります。
貨物の誤申告は、厳格な規制とその施行で知られるシンガポールなどの国でも発生するようです。
最近、貨物関係者がシンガポールからの出荷貨物を誤って申告する事例があるという。この問題は通常、目的地の港の当局が疑いを抱き、コンテナを検査することに決めたときに発覚する。
このような場合、「検査の結果、貨物が申告と異なることが判明した場合、コンテナと貨物は更なる調査と措置のために押収されます。貨物関係者は往々にして対応できず、CCが調査と関連費用の処理を担うことになります。」
責任の面でもいくつかの変更があり、現在ではコンテナ運送業者になるために船舶を所有する必要はありません。
多くの運送業者は、船舶をチャーターして運航するか、非船舶運航一般運送業者 (NVOCC) として運航しています。これにより、責任を定義し、リスクを制限するさまざまな国際条約や国内法が適用されます。
主要な条約としては、海上船舶の所有者の責任の制限に関する国際条約（1957年条約）や海事債権についての責任の制限に関する条約（1976年条約）などがあります。
これらの条約に署名していない米国などの国には、1851年に制定された独自の責任制限法があり、船舶と積荷の事故後の価値に基づいて船主の責任を制限しています。ボルチモアのフランシス・スコット・キー橋を崩落させたダリ号の事件がその一例です。
上記の問題に加えて、コンテナ運送業者は、特にさまざまな管轄区域での貨物利害関係者による請求に対する船舶差し押さえに関して、セキュリティに関する問題にも直面しています。