海上輸送コンテナの構造について

輸送用コンテナ、は1956 年に誕生し、世界貿易を変えました。

さまざまなサイズ/タイプがあるコンテナは、さまざまな構造で構成されており、それらすべてが連携して、さまざまな種類の貨物を処理できる堅牢な長方形の構造を形成します。

コンテナの主な構造は

• 屋根
• サイドウォール
• 床
• クロスメンバー
• 上部/下部レール、および
• コーナーポスト

これらはすべて、海上またはトラックの後ろにトレーラーを載せて輸送されている場合でも、箱が積載されているか空であるかに関係なく、重量とラック力を伝達します。

コンテナの寿命に不可欠なコンテナの修理は、コンテナの状態に重要な役割を果たします。

たとえば、3 つのクロス メンバーに対する不適切な修理により、クロス メンバーが切断されると、クロス メンバーの構造が実際に弱まります。

これは最終的に合板床の強度低下につながります。フォークリフトはコンテナへの積み込み時にコンテナ内を出入りするため、不適切な修理を行うと床のたわみやひび割れが発生する可能性があり、最終的には床板の分割や交換が必要になる可能性があります。

クロスメンバーを挿入する正しい方法は、垂直方向の切断を上フランジから13mm～20mmのところで止め、クロスメンバーの損傷部分を元の部分はそのまま残して除去し、新しい部分を溶接で固定することだったはずです。つまり、クロスメンバーの上部は取り外さないということです。

これは数ある例の一つに過ぎません。ここでは、具体的な構成要素のいくつかについて触れたいと思います。

1) 屋根：コルテン鋼板を波形に成形し、強度と剛性を高めています。古いユニットの弱点は、孔食と気泡錆です。箱を強く落とすと、腐食部分に小さなピンホールが形成されることがあります。

通常、これは屋根パネルの上部外側からしか見えません。あるいは、何らかの理由で倉庫に転用されている場合もあります。それでも、見逃される可能性があります。

2) 側壁パネル：コルテン鋼板を使用し、強度と剛性を高めるために波形のプロファイルで作られています。古いユニットの場合、パネル下部、つまり下部レール上部の溶接継ぎ目の部分に錆が発生しやすい傾向があります。この部分は屋根よりも目立ちます。

パネルの弱点は、衝撃による損傷と反りです。IICL5の通常の許容損傷基準は、キューブの片側への反りが50mm以下であること、反対側の両側に反りがある場合は25mm以下です。

3)床および横材:床は 28 mm の積層船舶用合板で構成されています。

ここでの弱点は、床材の不適切な部分が3本のクロスメンバーを覆っていないこと、つまり、合板の床材が短すぎることです。これは、たわみやひび割れにつながる可能性があります。

クロスメンバーは、コンテナの下から見える構造部材で、フォークリフトポケットと共に床面を構成します。クロスメンバーにも、前述のような弱点があり、コーナー鋳物の底面より下側に反りが生じることがあります。

この状態のユニットは、推奨されるIICL5修理基準に該当しません。貨物輸送に使用する場合は修理が必要です。床材に細かいひび割れがある場合は、使用済みの粗悪な素材、または一般的な摩耗によるものである可能性があります。

4) 上部レールと下部レール：レールはコンテナのフレームを形成します。上部レールは、箱形鋼または10mm厚のフラットバー材のいずれかを使用できます。

　下部レールは、上部レールと同様に、レールと鋳物の接合部であるコーナー鋳物の溶接部に亀裂があってはなりません。

レールとパネルは、「コンテナエンベロープ」の外側で40mm以上湾曲してはなりません。ドア端と前端の下部レールには「カットアウト」が施されており、トレーラーへの積み込み時にツイストロックポイントでレールが貫通するのを防ぎます。

5) コーナーポスト（フロントエンドおよびドアエンド）：すべてのコーナーポストは10mm厚の高張力鋼板で作られています。IICL5の修理基準に準拠した厳格な修理基準が適用されます。コーナーポストの不適切な修理は、煙突の崩壊につながる可能性があります。

確認すべき点は、長さが300mm未満のインサート、コーナー鋳物から300mm以内で終端するインサート、および前端ポスト（固定端）のフルプロファイルインサートです。以前のポストインサート溶接部に割れや微細なクラックが発生している可能性があります。

6) ドア、継手、CSC プレート:ドアは 180 度まで開く必要があり、各ヒンジのヒンジ ピンは完全な状態で、欠落していない必要があります。

ドアのガスケットは垂れ下がったり緩んだりしてはなりません。また、両方のドアを閉めた状態で、必要に応じて「日光チェック」を実施し、穴がないこと、ボックスが密閉されていることを確認できます。

各コンテナの左側ドアには、コンテナ安全条約 (Container Safety Convention) の略であるCSCプレートが付いている必要があります。

このプレートには、所有者、技術データ、ACEP情報などの詳細がすべて記載されています。ACEPは「承認継続検査プログラム（Approved Continuous Examination Programme）」の略で、コンテナは30ヶ月ごとに検査のためにコンテナデポに持ち込まれる必要があります。

コンベンション

コンテナは、国際法および国内法の両方において、法律、規制、条約、規格によって規制されています。多くの国際条約は、国連とその支援機関の傘下で制定されています。国内法および規制は、国際条約と国内要件を適用するために制定されています。

1) 1972 年のコンテナに関する関税条約は、1975 年 12 月 6 日に発効し、世界税関機構 (WCO) の監督下で、コンテナを国際交通の道具 (IIT) として認め、国際輸送で使用されるコンテナの枠組みを確立しています。

2) 国際海事機関（IMO）が監督する1972年の安全なコンテナに関する条約には、 2つの目標があります。1つは、一般的に受け入れられる試験手順と関連する強度要件を規定することにより、コンテナの輸送および取り扱いにおける人命の安全性を高い水準に維持することです。もう1つは、統一された国際的な安全規則を規定することにより、コンテナの国際輸送を円滑にすることです。

3) 国際標準化機構（ISO）が管理する貨物コンテナの国際規格により、「箱」はグローバルサプライチェーンのバックボーンとなりました。現在までに、この分野では30を超える国際規格が制定されています。これらの規格は、航空コンテナ、陸上コンテナ、（インターモーダル）コンテナ、船舶コンテナ、タンクコンテナ、プラットフォームコンテナ、プラットフォームベースコンテナなど、さまざまな種類の貨物コンテナの幅広い側面をカバーしています。