アメリカ国民が独立記念日（7月4日）を祝う準備をする中、独立回復に向けた新たな取り組みが進行中です。今回は、世界貿易の基盤である海上輸送に焦点を当てています。現在議会で審議中の「SHIPS for America法」は、米国の海上輸送力を再構築し、国際貿易を支配する外国所有の海運ネットワークへの依存を減らすための大胆な戦略です。
米国の国際貿易の約80パーセントは海上輸送で行われている。
しかし、その貨物の約99%は外資系船舶によって運ばれており、その多くは航路、運賃、そして積載量を管理する国際連合を通して運航されています。現在、米国の232倍の造船能力を持つ中国は、圧倒的なリーダーです。アメリカの造船所は現在、世界の外洋商船のわずか0.04%を建造しています。
1950年代には、1,200隻を超える米国船籍船が国際貿易に従事していました。しかし、その数は100隻以下にまで減少しました。SHIPS法は、2030年までに米国建造、米国船籍、米国人乗組員の船舶250隻からなる戦略商業船隊を発足させることで、この減少を食い止めることを目指しています。これらの船舶には、コンテナ船、タンカー、RoRo船、ばら積み貨物船、重量物運搬船などが含まれており、いずれも商業用途と国家安全保障用途の両方を想定して設計されています。
新しい船団の需要を保証するために、この法案は貨物義務を課している。
米国政府の貨物はすべて米国船籍の船舶で輸送される。15年以内に、中国からの輸入全体の10%は米国船籍で輸送される。2035年までに、米国の原油輸出の10%は米国船籍で輸送されなければならず、2043年までにLNG輸出の15%にまで増加する。
海運業界はすでに対応を始めている。韓国のハンファは、連邦政府の補助金を受けて、フィラデルフィア造船所の従業員数を倍増させる予定だ。フランスの海運会社CMA CGMは、米国の造船インフラ整備に200億ドルを拠出することを約束した。
SHIPS法はまた、高速道路信託基金をモデルとした海上安全保障信託基金を設立し、関税や関税を年次歳出プロセスの枠外で海事関連プログラムに資金を提供します。ホワイトハウスに新たに設置された海上安全保障顧問と海上安全保障委員会は、省庁間の国家海事戦略を調整することになります。
荷送業者は、これが貨物市場に波及することを予想すべきだ。
新たな規制やコンプライアンスコストは航空会社の経費を増加させ、多くの航空会社はこれらのコストを運賃の引き上げ、新たなサーチャージ、あるいは契約条件の厳格化といった形で転嫁するでしょう。その影響は、航空会社が米国の規制にどの程度さらされているか、また提携関係の構造によって大きく異なります。
荷主は調達戦略を見直す必要があります。最低料金を追い求めるだけでは不十分です。コスト比較には、サービスの質、信頼性、積載量、滞船料、手数料リスクを考慮する必要があります。厳しいコンプライアンス義務を負う運送業者からの低料金設定は、長期的にはコスト増につながる可能性があります。
SHIPS法は、米国の国際貿易への関与のあり方を転換するものです。国内産業への投資と明確な保護主義的側面を融合させています。そのメッセージは明確です。米国は自国の海洋の未来に対する主導権を再び主張しており、ゲームのルールは急速に変化しています。